编译 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 |Reuters, Nikkei Asia, Motor1, AutoNews, Just Auto 等
这个 6 月，成本压力正从四面八方袭来。
意法半导体、英飞凌等厂商 5 月底刚发完调价函，存储芯片 3 月到 6 月涨幅最高已达 180%；华尔街投行伯恩斯坦认为，锂价上涨不过中场休息，将 2026 年碳酸锂均价预测上调至每吨 2.5 万美元，2027 年再提到 3.25 万美元；铝价 6 月创下近四年新高，同比涨超 50%。铜、钢铁、稀土，也无一幸免。
成本涨到这个份上，汽车行业现在只有一个主题：活下去；车企的应对只能用一个字概括：砍。
6 月，丰田砍掉了电动旗舰轿车，日产叫停了纯电逍客，大众汽车集团要裁员 10 万人并出售柴油发动机部门，保时捷主动减产，奔驰和宝马把劳工代表请上了谈判桌 ……
所有 CEO 嘴里蹦出的都是同一个词，那就是"降本"。砍车型、砍产能、砍人头，砍一切不能创造利润的东西。
没有哪家车企愿意主动承认自己撑不住了。但当这些消息在同一个月密集砸下来，答案已经不言自明：降本早已不是例行公事，而是关乎存亡的必修课。
精简车型系列，砍掉冗余
丰田去年卖出超过 1050 万辆车，连续第六年拿下全球销量冠军，今年需求预计还会再涨 3.7%。然而，销量最大化并非丰田的最终目标。如果利润率更高，即使销量减少，公司也能赚到更多钱。
在经历了三年营业利润下滑、美国关税成本波动以及股价下跌（跌幅超过日本竞争对手）之后，丰田汽车社长近健太对公司的关注点似乎主要集中在成本控制上。
近健太跑了一趟研发中心，他发现，工程师们的状态很不对劲，被太多车型、太多衍生版本、太多规格拖得疲于奔命。
元股证券:ygzq.hk他说道："如果你去研发部门看看，就会发现诸如不同规格和衍生型号越来越多之类的问题，而这反过来又在推高成本。如果这些活动中存在并非真正增值的环节，或者工作效率不高的地方，那么我们就需要仔细审视一下了。"
丰田的产品线十分庞杂。丰田拥有 80 多个车型系列，其子公司雷克萨斯和大发也生产其他车型，就连 1984 年推出的兰德酷路泽 70 系列至今还在澳大利亚和日本销售。
5 月底，雷克萨斯 LF-ZC 电动旗舰轿车已经被率先搁置，理由是"市场需求波动以及车辆规划和制造相关的工作量"。换句话说，丰田担心市场需求不足以支撑开发和制造这款豪华电动车的成本。
不过，近健太并不打算"突然踩刹车"。他明确表态，汽油、混动、插电混动甚至柴油车型都会继续保留，丰田不会把鸡蛋全放进电动车的篮子里，这与他的前任佐藤恒治以及董事长丰田章男的理念一脉相承。
他要砍的不是技术路线，而是路线内部的冗余：同一款车在不同市场搞出十几种发动机和配置组合，工程师光应付这些规格差异就耗掉大半精力，这种复杂度本身就是成本。
继丰田之后，大众汽车集团也认为自己旗下车型过多，希望减少车型和衍生车型的数量，更加专注于最畅销的产品，而不是维持大量性能平庸的车型。
6 月 18 日，大众汽车集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）在年度股东大会上宣布，到 2030 年要减少车型和平台的衍生版本数量，让单一车型平台覆盖更大产量。"大众汽车希望让消费者更容易了解旗下车型和配置，并更加密切地关注各地区消费者的期望。"
与之相配套的措施是，减少平台和电子架构的数量。此举将简化复杂性，并有助于加快车辆开发。
然而，这并不意味着大众集团正在放缓其产品攻势。该公司去年推出了超过 30 款新车型，并计划在 2026 年再推出 20 款。
日产的手腕最硬。" Re:Nissan "复苏计划的目标很明确：全球车型从 56 款压到 45 款，砍掉约 20%，淘汰那些卖不动的车型，把腾出来的钱砸向真正能增长的方向。日产等不起了，它今年刚亏了 5330 亿日元，连续第二年巨亏。
6 月 23 日，纯电动逍客被日产正式宣布停止开发。据路透社报道，这家汽车制造商去年悄悄停止了在英国最大的汽车工厂所在地桑德兰开发逍客的全电动版本。即使日产将来重启电动逍客，也要到 2030 年了。
桑德兰工厂的命运急转直下，2016 年还能年产 50.7 万辆，去年只剩下 27.3 万辆，两条生产线马上要关掉一条。该公司在 4 月份曾表示，正在"考虑"该工厂及其 6000 名员工的未来发展方案。
车型和配置的丰富度，曾经是车企攻城略地的法宝，多一个车型就多一块地盘，多一种配置就多一个让消费者掏钱的理由。但现在，逻辑变了。
裁员、减产与延长工时
产品线精简之后，紧接着就是对产能和人力动手。
大众汽车集团的手笔最大。6 月 18 日，除了削减车型，奥博穆在股东大会上还宣布，年产量削减至 900 万辆，2030 年底前裁员 5 万人。"产能过剩将继续减少，"奥博穆明确表示，"目标是建立一个区域性的、智能化的、经济的生产网络。"
然而，不到 10 天，裁员数字就被猛然翻倍。6 月 26 日，据德国《经理人》杂志报道，奥博穆正筹划一项更为激进的重大重组计划，目标是在未来几年内在全球范围内裁减至多 10 万个工作岗位。
如此急速加码，只说明一件事：形势比预想的更糟，此前的方案根本不够狠。
数字本身就说明了一切。大众集团 2025 年营业利润从 190 亿欧元直坠至 89 亿欧元，暴跌 53.5%，利润率仅剩 2.8%，创下"柴油门"以来最低纪录。进入 2026 年，情况没有丝毫好转，一季度营业利润再降 14.3%。与此同时，美国关税一年就吃掉 30 亿欧元。每一笔账都在逼着奥博穆把刀磨得更快。
保时捷同样没有退路。6 月 20 日，保时捷 CEO 骆明楷（Michael Leiters）对《法兰克福汇报》明确表态，产量要压到低于去年 28 万辆的水平。"即使汽车产量减少，保时捷也必须能够赚钱。"
保时捷曾是大众汽车集团的利润奶牛，2025 年交付量创下 2009 年以来最大跌幅，四次下调业绩预期，股票被踢出德国 DAX 指数。
骆明楷反思，在他离开保时捷的 12 年间，公司规模大幅扩张，成本上升过快。尽管保时捷已于 5 月宣布裁员 500 多人并关闭三家子公司，眼下又在考虑进一步裁减 2000 至 4000 个职位，甚至更多。
场内配资平台6 月，奔驰和宝马也均宣布，将与劳工代表展开成本削减谈判。
在此之前，这两家德国豪华品牌一直走着相对温和的"自然减员"路线，靠退休和自愿离职慢慢缩减队伍。
然而，温和手段的效果似乎跟不上形势恶化的速度。奔驰一季度利润率从 7.3% 掉到 4.1%；宝马更是把全年利润率预期从最高 6% 一口气砍到 1% 左右。
奔驰人力资源主管布里塔 · 西格尔（Britta Seeger）直言："我们需要评估，梅赛德斯内部、德国是否已经竭尽全力，以增强与竞争对手的竞争力。我们需要确保德国竭尽所能，成为一个具有竞争力的国家。"
宝马职工委员会承认公司面临挑战，态度相对克制。一位发言人告诉路透社："我们正在努力寻找可行的解决方案，通过对话，并本着对员工负责的态度。"
6 月 22 日，梅赛德斯监事会主席薄睦乐（Martin Brudermüller）还扔出了一颗炸弹："要么每周工作 40 小时，要么汽车行业就完蛋了。"
目前德国汽车行业执行的是每周 35 小时，这个标准在 31 年前就已确立，早已成为奔驰、宝马、大众等巨头的惯例。
薄睦乐表示，德国劳动力成本"按国际标准衡量已经过高"。德国"在生产力方面已不再比主要竞争对手更具优势"。他给出两个方案：要么降薪，要么延长工时但薪水不变。在他看来，降薪"在实践中并不合理"，延长工时更可行。
除此之外，薄睦乐还希望延长员工的工作年限。
不出所料，薄睦乐将与德国最大工会 IG Metall 正面碰撞，后者大概率会反对他的每一个字。
接下来几个月，德国汽车业的劳资谈判注定不会平静。
技术提效、资产腾挪与协作
砍车型、裁员和关工厂都是硬手段，一刀下去立竿见影，但反弹也大。例如，动辄上万人的裁员计划，稍有不慎就会引爆劳资矛盾。
于是，一批不那么伤筋动骨的"软功夫"正在成为车企降本的新选项，这些手段见效没那么快，但胜在温和，副作用小。
利用 AI 提质提效成为车企降本的重要手段，奔驰已展开行动。西格尔透露，目前约 60% 的员工每天都在用 AI 工具，目标是年底达到 70%，而在 18 个月前这个比例还只有 30%。
不过，西格尔对 AI 部署的定位非常谨慎，将其视为提高生产力的工具，而非裁员的简单粗暴手段。
资产腾挪则是另一种思路。6 月 24 日，大众将柴油发动机业务 Everllence 51% 的股份出售给贝恩资本，预计进账 74 亿欧元（约 84 亿美元），自己保留 49%。
这笔交易有望成为今年欧洲工业领域规模最大的"分拆"交易之一。
不过，该交易尚需经过员工谈判和监管方面的障碍，于是，作为交易的一部分，大众汽车位于奥格斯堡、奥伯豪森、柏林、汉堡和拉文斯堡的工厂将在新的所有权结构下保留至少到 2030 年底。
Everllence 前身是 MAN Energy Solutions，主要给航运业造柴油发动机，如今数据中心对发电机组需求猛增，它反而有了新增长空间。
奥博穆的解释很精妙："更精简的组织架构和流程将使 Everllence 有机会在数据中心、能源领域和航运等有吸引力的市场中实现进一步增长。同时，这也将使我们能更专注于核心业务。"
一方面，Everllence 独立出去反而能放开手脚在新市场抢份额；另一方面，大众拿到 74 亿欧元现金，正好用来给汽车业务输血。
与此同时，车企之间也悄悄开始抱团，把"竞争领域"和"协作领域"分开，把竞争留给看得见的地方，把协作留给看不见的地方。
6 月 25 日，本田、日产和三菱已就下一代汽车的电子控制单元（ECU）标准化进入最终谈判阶段。本田和日产之间还有条件要敲定，但双方目标是在未来几周内达成协议。
这三家公司在 2025 财年全球共售出约 750 万辆汽车。零部件标准化将使汽车制造商能够通过扩大采购来降低成本，从而帮助他们更好地展开竞争。
除 ECU 外，双方还在探讨车载操作系统标准化，并考虑在北美联合生产。日产甚至考虑向本田和三菱供应皮卡，联合开发大型车辆也在讨论中。
比三家联合更大的动作，发生在 6 月 2 日。日本汽车制造商协会和零部件工业协会联手制定的统一零件缺陷判定标准。过去一些因细小划痕、毛刺就被判定为次品而丢弃的合格零件，现在被重新纳入可用范围。
新标准实施后，约 60% 与黑点相关的缺陷零件被重新纳入可用范围。光是塑料连接器一项，每月就能在日本多产出约 1 万件。
2026 年 6 月的这场集体行动，不是应急反应，而是整个行业在十年扩张之后第一次系统性反思的集中爆发。
过去十年，几乎每家车企都在电动化转型的压力下加速扩张产品线、布局产能，但现在它们正在用各自的方式，从规模竞赛的赛道上集体转弯。
新赛道不拼谁的车多、谁的工厂多，而是拼谁能用更少的资源、更简单的结构、更聪明的协作方式跌停板，把每一辆车的利润守住。
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