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涨价，不再是某个品牌的个别动作，而是行业不得不面对的集体命题。
文｜《中国企业家》见习记者 施思羽
记者 王怡洁
编辑｜马吉英
头图来源｜AI 生成
经历了价格血战之后，车企新一轮涨价潮悄然降临。
4 月 28 日，比亚迪官方宣布旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价格上调 2100 元，天神之眼 B 辅助驾驶激光版由 9900 元涨至 12000 元，理由是"全球存储硬件成本大幅上涨"。
实际上，2026 年以来，新能源汽车市场一再出现涨价信号。特斯拉 Model Y 长续航版及高性能版分别上涨 1.8 万元和 2 万元；长安启源 Q07 天枢智能激光版官方指导价上调 3000 元；新款小米 SU7 全系较老款上涨 4000 元至 8000 元。蔚来、极氪、小鹏也表态，第二季度新车型将提价 0.5 万至 1 万元。数据显示，2026 年 1 至 3 月，国内乘用车均价较去年同期分别提升 1.5 万元、1.5 万元和 0.7 万元，其中新能源汽车价格上行尤为明显。
3 月份，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断："如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体上涨，这是大概率的事件。"他表示，"汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利才能循环下去，不能一直是负的，这样不符合商业逻辑，也不符合市场规律。"
作为动力电池核心原材料，电池级碳酸锂价格从 2025 年 7 月约 7.5 万元 / 吨上涨至 2026 年 3 月的 17.19 万元 / 吨，涨幅超过 130%。与此同时，受全球 AI 算力中心爆发式增长影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规 DRAM 整体涨价 180%；TrendForce 集邦咨询监测到，自 2025 年下半年起，车规 DDR4 内存价格累计上涨超 150%，DDR5 内存暴涨 300%。
蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示，"全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过 50%，超过 50% 的成本对一个汽车产品来讲，是失控的状态。"
来源：视觉中国
涨价，不再是某个品牌的个别动作，而是行业不得不面对的集体命题——随着电动化智能化转型的深入，车企如何在新一轮的成本重构中站稳脚跟？
车企降无可降
2026 年的涨价潮，发生在长达三年的价格战之后。
2023 年 1 月，特斯拉率先大幅降价，Model 3 和 Model Y 降幅最高达 4.8 万元。紧随其后，比亚迪推出秦 PLUS DM-i 2023 款冠军版，售价下探至 9.98 万元，开启了"油电同价"时代。随后，价格战迅速蔓延—— 2023 年 3 月，湖北政企补贴引发雪铁龙 C6 "直降 9 万元"的轰动效应，燃油车也被卷入战局。
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股票在线官方配资进入 2024 年，竞争进一步升级。春节后，比亚迪推出"荣耀版"车型，喊出"电比油低"口号，将插混价格打入 7 万元区间。据乘联会数据，2024 年全年共有 227 款车型宣布降价，远超 2023 年的 148 款。到了 2025 年初，超 30 家品牌再次集体入局，限时直降、现金红包、一口价等促销手段此起彼伏，价格战成为常态。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲汽车负责人郑赟在接受《中国企业家》采访时，描述了这种状态的代价："现在整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业能够长期接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来交换销量和市场份额。"
国家统计局 2026 年 1 月 27 日发布的数据显示，2025 年汽车行业利润率为 4.1%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，" 2026 年 1~3 月，汽车行业销售利润率进一步降至 3.2%，3 月汽车行业销售利润率 3.7%，好于 1~2 月 2.9% 的表现，但仍处于历史低位。"
这也意味着，当上游原材料价格再次上涨时，车企已没有继续降价的空间。
电池原材料价格波动是涨价直接推手之一。郑赟描述锂价呈现"过山车"式行情——从大概七八万元 / 吨一路涨到 60 多万元 / 吨，之后降到 6 万元 / 吨，再从 6 万元回到近期差不多 15 万元左右 / 吨的范围。他将这种波动归因于产能供需端的匹配度问题，锂的产能释放有一定周期，供不应求时大家拼命投产，产能释放后供大于求价格下滑，之后大量产能撤出，供需回到平衡点时价格又会往上走。
值得注意的是，原材料的价格波动并没有给电池供应商宁德时代业绩带来太大冲击。2025 年，宁德时代实现营收 4237.02 亿元，归母净利润 722.01 亿元，同比增长 42.28%；经营活动现金流净额 1332.20 亿元，同比增长 37.35%。据统计，12 家主要乘用车上市公司 2025 年净利润合计约 546 亿元，不及宁德时代一家。
宁德时代年报显示，公司综合毛利率 26.3%，同比提升 1.8 个百分点，创近 5 年新高；产能利用率 96.9%，同比提升超 20 个百分点；利润增速是营收增速的近 2.5 倍。直接材料占营业成本比重从 76.48% 降至 71.79%。
这也让行业里出现"车企为宁德时代打工"的说法。对此，宁德时代市场部总经理罗坚在媒体交流会上回应："宁德时代经营到今天财务上比较健康，是因为坚守价值输出，如果不是坚守价值输出，不会有这么多的消费者选择宁德时代，也不会有这么多的主机厂商选择宁德时代。我们只管把自己的企业经营好，其他交给市场。"
芯片之困：AI 时代新课题
在这轮成本重构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在 AI 时代面临的新课题。
智能驾驶和智能座舱对高性能芯片的需求井喷，导致车规级 AI 芯片产能紧张，存储芯片价格也随之水涨船高。
在芯片供应层面，李斌坦言，"汽车行业和 AI 算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。"郑赟表示，"车规级 AI 芯片不管是在存储、处理还是 AI 端的应用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价格。"
但这只是开始——智能化对汽车产业成本结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延伸。
面对持续攀升的采购成本，部分车企选择了一条更重的路：自研。蔚来自研的神玑 NX9031 芯片已全面搭载于蔚来车型，新款乐道 L90 也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：高峰的时候蔚来汽车一年要买 3 亿美元的英伟达 OrinX 芯片。但以蔚来现在一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的。
一颗大算力自动驾驶芯片投入究竟有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时表示，这一数字通常超 10 亿元人民币。
该图片使用了 AI 生成技术
来源：AI 生成
面对如此高额投入，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度。他以手机行业类比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果。他指出，苹果当年选择自研，是因为进入手机行业时技术方向未获行业认可，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样进行全面自研。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个目的——降本和功能的差异化。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键，单一车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的成本优势；在功能差异化方面，随着智驾技术收敛、芯片性能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差异化的窗口期正在关闭。
杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的"舞台"——芯片划定算力的能力边界，如何基于这一能力打造产品、定义用户体验，则交由车企自主发挥。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够标准化，车企则在上层算法与产品定义中寻找差异化空间。
郑赟判断，车企不会放弃对芯片的规划能力和掌控力，但基本上不会是端到端、从设计一路到生产。未来更现实的模式是，车企掌握核心规划，具体执行上根据产品定位，在"完全外包"与"深度定制"之间寻找平衡点。这意味着，芯片供应商的角色正从单纯的零部件提供商，演变为产业链中不可或缺的关键节点。
与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有效路径，比如架构创新。杨宇欣向《中国企业家》介绍，黑芝麻智能武当系列芯片采用中央计算架构，将座舱、智驾、车身控制与网关四大功能域融合于单颗芯片，实现"多域融合"，从入门车型即可帮助客户实现结构性降本。
4 月 22 日，地平线发布中国首款舱驾融合智能体芯片"星空"，将智能座舱与智能驾驶的计算功能整合至单一芯片，通过统一内存架构替代传统双系统独立内存方案。地平线创始人余凯表示，在内存价格持续上涨的背景下，这一设计可为每辆车节省 1500 元 ~4000 元成本。他在接受采访时表示，单纯的"价格战"只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价格包围圈，通过技术创造真实的"用户价值"，即让用户心甘情愿为更好的体验买单，从而实现车企、供应商与消费者的多方共赢。
车企的"自救"
面对成本压力，车企也通过标准化、多元化及垂直整合等多条路径探索降本空间。
零跑汽车持续深化全域自研，其高级副总裁曹力在采访中透露，公司核心零部件自研自造比例已超过 65%。在零跑十周年的发布会上，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明算了一笔账，如果按供应商平均 15% 毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有 10% 的优势，随着销量规模不断扩大，优势会越来越明显。
李斌透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从 1000 多种压缩至 400 种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。
在电池自给方面，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立"吉曜通行"，2025 年装车量已超 15GWh，计划两年内将电池自供比例提升至 30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地一期 5GWh 产线已于 2024 年 10 月满产，二期 20GWh 产能预计 2026 年陆续投产，宿州年产 20GWh 项目也已启动建设，其自主电池产能布局正加速形成。
正如郑赟所言，行业正从价格战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，凭借垂直整合优势，2025 年营收超 8000 亿元，汽车业务毛利率达 20.49%，其第二代刀片电池技术与海外市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。
郑赟预测，到 2027 年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。在他看来，中国未来大概会形成 5~7 家大体量车企（年销量 150 万台以上），5~7 家中等体量车企（年销量 50 万 ~150 万台），剩下的是有强标签的长尾企业。
车企能否在自研与外包、归一化与差异化之间找到最优解持牌证券配资平台合规吗，将决定其在下一个十年的座次。
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